URSUS S.A.
- O firmie
- Katalog PDF
- Oferta firmy
- Wydarzenia
- Zadaj pytanie
POL-MOT Warfama S.A. był bezpośrednim następcą powstałego w 1946 roku Przedsiębiorstwa Państwowego – Warmińska Fabryka Maszyn Rolniczych „AGROMET-WARFAMA" Dobre Miasto. Pierwszymi wyrobami fabryki były proste młocarnie „Jutrzenka". W kolejnych latach asortyment produkcji stopniowo był rozszerzany.
W latach siedemdziesiątych fabrykę rozbudowano, a w 1978 roku w przedsiębiorstwie rozpoczęto seryjną produkcję przyczep wywrotek.
Przełomowym rokiem w historii firmy był rok 1997, kiedy to zakład został sprywatyzowany, a większościowy pakiet akcji Warfamy został nabyty przez Pol-Mot Holding. Od tego momentu nastąpił dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa. Do produkcji wprowadzone zostały prasy zwijające oraz owijarki i zbieracze bel, które stanowią kompletną linię technologiczną do zbioru i przechowywania zielonek, siana i słomy. W 2003 roku oferta produkcyjna powiększona została o rodzinę ciągnikowych koparko-ładowarek zawieszanych Mikrus, samojezdne koparko-ładowarki Warmia 510 oraz przyczepy do zagęszczania i wywozu nieczystości Fuzer.
Pod koniec 2005 roku Pol-Mot Warfama S.A. podpisała umowę o współpracy handlowej z chińskim koncernem Shandong Foton Heavy Industries Co., Ltd w zakresie dystrybucji jego wyrobów na rynku polskim i rynkach ościennych.
W 2006 roku nastąpiła fuzja Pol-Mot Warfama S.A. Dobre Miasto z Pol-Mot TUR S.A. w Biedaszkach Małych – producentem znanym przede wszystkim z ciągnikowych ładowaczy czołowych TUR.
W 2006 roku POL-MOT Warfama nabyła 100% udziałów Fabryki Maszyn Rolniczych POL-MOT Opalenica Sp. z o. o. z siedzibą w Opalenicy.
Od grudnia 2007 r. spółka, jako pierwszy polski producent maszyn i urządzeń rolniczych, jest notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.
W roku 2008 został utworzony oddział spółki w Lublinie oraz rozpoczęto sprzedaż produkowanej przez spółkę linii technologicznej do brykietowania słomy.
W roku 2009 spółka zawarła umowę z turecką firmą Hattat Tarim o kooperacji w produkcji ciągników oraz uzyskała świadectwo homologacji europejskiej na pochodzący z Chin samochód Grand Tiger.
W tymże roku spółka nabyła udziały w spółce Bioenergia Invest sp. z o.o. zajmującej się produkcją i sprzedażą brykietu ze słomy, która aktualnie jest jej spółką zależną.
FMR POL-MOT Opalenica sp. z o.o. została połączona z POL-MOT WARFAMA S.A. w 2009r., stając się jej oddziałem.
Obecnie spółka prowadzi działalność w zakładzie w Dobrym Mieście oraz trzech oddziałach w Biedaszkach Małych, Lublinie i Opalenicy, dążąc do stałego podnoszenia jakości oferowanych wyrobów i poszerzania swej oferty o nowe produkty.
Od czerwca 2012 roku Warfama zmieniła się w URSUS S.A.
W 1893r. trzej inżynierowie: Ludwik Rossman, Kazimierz Matecki, Emil Schönfeld, wraz z czterema przedsiębiorcami: Stanisławem Rostkowskim, Aleksandrem Radzikowskim, Karolem Strassburgerem i Ludwikiem Fijałkowskim z oszczędności posagowych swoich siedmiu córek założyli w Warszawie przy ul. Siennej 15 przedsiębiorstwo o nazwie Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur. Przedsiębiorstwo, którego pierwszym dyrektorem został Ludwik Rossman, produkowało armaturę dla przemysłu cukrowniczego, spożywczego i gorzelniczego, hydranty przeciwpożarowe oraz armaturę centralnego ogrzewania i wodociągową, bijąc na swoich wyrobach znak „P7P", który należało czytać jako „Posag 7 Panien". Armatura ta była nieprzerwanie produkowana w fabryce aż do 1939 roku.
W 1902r. akcjonariusze podjęli decyzję o rozbudowie zakładu i rozszerzeniu produkowanego asortymentu o silniki spalinowe, a zafascynowanie powieścią „Quo Vadis" (która w latach 1895-96 była drukowana w odcinkach przez Warszawską Gazetę Polską) sprawiło, że postanowili nadać firmie nową nazwę, która miała się kojarzyć z mocą, siłą i niezawodnością nowych produktów na wzór sienkiewiczowskiego Ursusa. Wówczas dotychczasowy znak towarowy zastąpiono nowym, gdzie w stylizowanym kole zębatym trzema literami zaszyfrowano słowo URSUS, a firma przyjęła nazwę Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur i Motorów URSUS.
W 1910r. fabrykę przeniesiono na peryferyjną wówczas Wolę, do nowej lokalizacji przy ul. Skierniewickiej 27/29, gdzie obok dotychczasowej armatury produkowano szeroki asortyment silników spalinowych. Pierwszym z nich był dwusuwowy, jednocylindrowy silnik z zapłonem gruszkowym o mocy 5 KM wzorowany na szwedzkim Bolinderze.
W roku 1913 fabryka, będąc w pełnym rozkwicie, stała się głównym producentem silników spalinowych w Królestwie Polskim i jedynym ich dostawcą do Cesarstwa Rosji. Do wybuchu I wojny światowej w 1914r. wyprodukowano ogółem 6000 silników różnych typów o mocach od 5 do 450 KM, a w oferowanym asortymencie poważne miejsce miały przewoźne silniki dla rolnictwa – tzw. lokomobile. Produkowano w tym czasie szeroki wachlarz silników na paliwa ciężkie i spirytus, średnioprężne silniki dwu- i czterosuwowe o mocy do 60 KM, silniki na gaz ssany o mocy do 70 KM oparte na licencji Fielding und Platt, wysokoprężne silniki Diesla początkowo o mocach do 80 KM, poszerzając następnie asortyment o silniki o mocach do 450 KM przeznaczonych głownie dla elektrowni.
W 1915r. armia rosyjska, wycofując się z Polski, zniszczyła zakład na Skierniewickiej i wywiozła część maszyn w głąb Rosji. Mimo zniszczeń fabryka szybko odrodziła się i po wojnie nadal produkowała silniki spalinowe o coraz większych mocach, a w latach 1916-1918 pod kierownictwem polskiego konstruktora prof. Kazimierza Taylora podjęto próbę skonstruowania pierwszego polskiego ciągnika. Zadanie zakończono wykonaniem jednego prototypu.
W 1920r. przedsiębiorstwo przekształcone zostało w Fabrykę Silników i Traktorów „Ursus" Sp. Akc. i chociaż nazwa wskazywała na produkcję traktorów, to pierwsza maszyna, której można było takie miano nadać, zjechała z taśmy montażowej dopiero 2 lata później i już w firmie o zmienionej nazwie.
Pierwotne projekty rozwojowe przedsiębiorstwa zakładały produkcję silników spalinowych o mocy 600 KM i traktorów rolniczych lecz trudności produkcyjno-finansowe i sytuacja polityczna spowodowały, że program produkcyjny rozszerzono o zamówienia dla wojska. Obok remontów samochodów, które prowadzone były w Centralnych Warsztatach Samochodowych – CWS w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34/36, fabryka przy ul. Skierniewickiej 27/29 podjęła produkcję maszyn do wytłaczania łusek do naboi, podstaw do karabinów maszynowych oraz montaż pocisków.
Rok 1922 przyniósł zasadnicze zmiany w rozwoju firmy, która przyjęła nazwę Zakłady Mechaniczne „Ursus" Spółka Akcyjna. Fabryka przy ul. Skierniewickiej obok dotychczasowej produkcji armatur rozpoczęła seryjną produkcję pierwszych polskich ciągników rolniczych nazywanych ciągówkami. Ciągówka „Ursus" była maszyną o konstrukcji wzorowanej na amerykańskim ciągniku „Titan" (firmy International Harvester Company) z poziomym dwucylindrowym silnikiem naftowym o mocy 25 KM., gdzie napęd z silnika przekazywany był na tylną oś za pomocą przekładni łańcuchowej i była w stanie pociągnąć 3-skibowy pług. Ogółem do 1927r. wyprodukowano 100 szt. ciągówek „Ursus".
W latach 1923-1927 w podwarszawskiej wsi Czechowice (obecnie warszawska dzielnica Ursus) wybudowano od podstaw Fabrykę Samochodów i Fabrykę Metalurgiczną. Naczelną dyrekcję czechowickiego obiektu powierzono inż. Wiesławowi Januszewskiemu, zarządzanie Fabryką Samochodów inż. Tadeuszowi Hennelowi, a Fabryką Metalurgiczną inż. Kazimierzowi Gierdziejewskiemu. W tym okresie zakłady przestawiły się głównie na produkcję ciężarówek i autobusów montowanych na podwoziu o ładowności 1,5 tony, którego licencję zakupiono od włoskiej firmy SPA. W 1928r. wyprodukowano 300 szt., a w 1929r. 350 szt. samochodów.
W 1930r. ZM „Ursus" Spółka Akcyjna została przejęta przez Bank Gospodarstwa Krajowego i na mocy umowy dzierżawnej (która miała obowiązywać do 1941r.) została włączona jako główny zakład, do struktur Państwowych Zakładów Inżynierii – PZInż, których produkcję w tym czasie ukierunkowano na potrzeby wojska.
O ważności zakładów „Ursus" dla gospodarki kraju może świadczyć wizyta prezydenta Ignacego Mościckiego ze szczegółowym przeglądem wszystkich wydziałów fabryki, która produkowała wówczas m.in. czołgi, ciągniki opancerzone kołowe i gąsienicowe, samochody pancerne, samochody „Ursus" i „Saurer" w wersji ciężarówek, wozów strażackich i pocztowych, a ponadto bardzo popularne motocykle „Sokół" oraz silniki lotnicze, stacjonarne i dla rolnictwa.
Znakomitymi konstruktorami z Biura Studiów PZInż. dla produkcji tego okresu byli inżynierowie: Edward Habich (konstrukcje pojazdów specjalnych), Kazimierz Studziński (konstrukcje podwoziowe), Zdzisław Rytel (konstrukcje silnikowe), Tadeusz Rudawski (konstrukcje motocyklowe), Stanisław Pańczakiewicz (konstrukcje nadwoziowe), Stanisław Lubowiecki (układy elektryczne), Witold Jakusz i Jerzy Werner (konstrukcje ciągnikowe) oraz Tadeusz Tański, który współpracował w zakresie konstrukcji samochodów.
W skład PZInż wchodziło sześć odrębnych zakładów z Dyrekcją Naczelną i Biurem Studiów, zlokalizowanymi w Warszawie przy ul. Terespolskiej 32/36:
Fabryka Samochodów Ciężarowych „Ursus" w Czechowicach produkowała czołgi rozpoznawcze TK i TKS, czołgi lekkie 7TP, lekkie ciągniki artyleryjskie C2P, ciężkie ciągniki typu C7P, silniki i podwozia na licencji szwajcarskiej firmy „Saurer" do samochodów ciężarowych i autobusów.
Fabryka Samochodów Osobowych i Ciężarowych przy ul. Terespolskiej produkowała samochody na licencji firmy „Fiat" (osobowe, ciężarowe lekkie i średnie), motocykle własnej konstrukcji („Sokół 1000" i „Sokół 600") oraz samochody ciężarowe własnej konstrukcji typ 713 o ładowności 4t.
Fabryka Silników i Armatur przy ul. Skierniewickiej produkowała silniki lotnicze („Jupiter" i „Junior"), wysokoprężne silniki morskie (na licencji firmy „Nohab") oraz prefabrykaty do produkcji w pozostałych fabrykach PZInż.
Odlewnia Żeliwa i Metali Nieżelaznych w Czechowicach produkowała odlewy silników i zespoły podwozi do produkcji własnej PZInż oraz odlewy ze stopów metali lekkich dla potrzeb przemysłu lotniczego.
Stocznia Rzeczna Modlin produkowała trałowce („Czajka" i „Rybitwa"), motorówki patrolowe („Mazur", „Kaszub" „Ślązak"), pontony, sprzęt saperski, nadwozia do samochodów ciężarowych oraz przyczepy do pojazdów wojskowych.
Stacja Obsługi przy ul. Podskarbińskiej prowadziła naprawy głównie silników.
W latach 1939–1945 w czechowickich fabrykach Niemcy zorganizowali zakłady produkcyjno-remontowe czołgów i pomp lotniczych. W lipcu 1944r. okupanci wywieźli z fabryki całe wyposażenie wraz z częścią załogi do Oławy, Kaczanowa, Streitu i Wrocławia, a w grudniu zaminowali cały jej teren i obsadzili wojskowymi posterunkami utrzymywanymi aż do 17.01.1945r. Wówczas zaczęto zabezpieczać resztki ocalałego zakładu, do którego ściągnęła część dawnej załogi. Dzięki ofiarności grup rewindykacyjnych kierowanych przez inż. Krasińskiego do września 1946r. udało się odzyskać ok.80% przedwojennego wyposażenia fabryki.
W 1946r. władze państwowe podjęły decyzję o rozpoczęciu w czechowickich fabrykach produkcji ciągników rolniczych. Wówczas zespół konstruktorów Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. Edwarda Habicha opracował (w oparciu o konstrukcję niemieckiego Lanz Buldoga) dokumentację ciągnika Ursus C-45. Ursus C-45 miał jednocylindrowy dwusuwowy silnik o pojemności 10,3 dm3 i mocy 45 KM z zapłonem samoczynnym od gruszy żarowej. Pierwszy ciągnik zjechał z taśmy montażowej w 1947 roku wprost na defiladę 1-Majową jako „dar robotnika i inżyniera na 1-go Maja dla brata chłopa", jak głosił napis na transparencie.
W latach późniejszych dokonano modernizacji ciągnika, wprowadzając podnośnik hydrauliczny, benzynowy rozruch, kabinę dla kierowcy i dostosowano go do poruszania się po drogach publicznych przez wprowadzenie ogumionych kół jezdnych i lamp bocznych. Ciągnik w takiej postaci – jako C-451 był produkowany w Ursusie do 1959 roku, a następnie produkcję przeniesiono do Zakładów Mechanicznych w Gorzowie Wielkopolskim i kontynuowano ją jeszcze przez kilka lat.
W 1948r. powstało przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Mechaniczne „Ursus", którego konstruktorzy w kolejnych latach prowadzili prace rozwojowe nad całkowicie polskim ciągnikiem.
W 1955r. władze państwowe podjęły decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych nad nowym polskim ciągnikiem. Prace rozwojowe prowadzono równolegle w dwóch zespołach: w Biurze Konstrukcyjnym ZM „Ursus", którego owocem pracy stał się we wrześniu 1957r. prototyp ciągnika Ursus C-325 i w specjalnie powołanym Biurze konstrukcyjnym Ciągników i Silników Wysokoprężnych przy ul. Czerniakowskiej w Warszawie, które zbudowało prototyp ciągnika Rola 25. Ostatecznie rywalizację wygrali konstruktorzy z Ursusa, którzy pracując nad konstrukcją ciągnika Ursus C-325, równolegle prowadzili prace nad jednoosiowym ciągnikiem Ursus C-308.
W 1958r. rozpoczęto seryjną produkcję jednoosiowego ciągnika rolno-ogrodniczego Ursus C-308, w którym zastosowano jednocylindrowy dwusuwowy silnik S261C produkcji WSM w Bielsku Białej.
W 1960r. do seryjnej produkcji wszedł legendarny ciągnik Ursus C-325, którego prototyp zbudowano już w 1957r. C-325 to uniwersalny czterokołowy ciągnik rolniczo-drogowy o klasycznej samonośnej konstrukcji z napędem na tylne koła, wyposażony w silnik wysokoprężny S-312 z bezpośrednim wtryskiem do komory spalania, chłodzony wodą, o mocy znamionowej 25 KM. Twórcami konstrukcji tego ciągnika byli między innymi inżynierowie: W. Bolimowski, Z. Ćwirko, J. Garwoliński, M. Majewski, H. Warszawski, J. Mazur, oraz zespół konstruktorów w składzie: Eugeniusz Ajeznberg, Czesław Sławski, Jerzy Górski, Zdzisław Mendza, Grzegorz Szufladowicz, Henryk Szczygieł, którzy w 1959r. zdobyli Nagrodę Specjalną i tytuł Mistrzów Techniki za 1959 rok w konkursie organizowanym przez Redakcję Życia Warszawy pod patronatem Politechniki Warszawskiej.
Badania eksploatacyjne i porównawcze prowadzone przez Instytut Mechanizacji Rolnictwa wykazały, że ciągnik Ursus C-325 był konkurencją dla ciągników czechosłowackich, niemieckich i angielskich. Ciągnik ten stał się protoplastą całej rodziny ciągników lekkich. Produkcja ciągnika Ursus C-325 wraz z jego zmodernizowanymi wersjami: C-328 od 1963r. C-330 od 1967r. – popularnie nazywane „trzydziestkami" i C-335 w wersji eksportowej trwała nieprzerwanie 34 lata tj. do 1993r.
W 1961r. pomiędzy Polską i Czechosłowacją podpisano umowę rządową, w wyniku której powstał Polsko Czechosłowacki Ośrodek Badawczo Rozwojowy Ciągników (PCOBRC), a w 1965r., ZM „Ursus" przyjęły produkcję średniego ciągnika Zetor 4011 o mocy 42 KM pod oznaczeniem Ursus C-4011. Za opracowanie kompleksowej technologii seryjnej produkcji ciągnika C-4011 zespół technologów pod kierunkiem A. Tyszkiewicza otrzymał Nagrodę Specjalną w Konkursie Mistrza Techniki w 1965r. Ciągniki te po wielokrotnych modernizacjach, jako Ursus C-355 od 1971r., a następnie od 1976r. jako Ursus C-360 (popularnie nazywane „sześćdziesiątkami") – produkowano do końca 1994r.
W 1966r. w ZM „Ursus", w miejsce dotychczasowego Działu Głównego Konstruktora, powołano do życia Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych, którego dyrektorem został Bogumił Bajdecki.
W latach 1968–1972 pod kierownictwem inżynierów: Jerzego Wyglądały (Gł. Konstruktor) i Henryka Szczygła (Gł. Inżynier) prowadzono intensywne prace rozwojowe nad nową polską rodziną ciągników o mocach 30, 45, 60 i 70 KM (oznaczoną jako „rodzina U"). Opracowano wówczas konstrukcję ciągników: U-300, U-500, U-600, U-700, które posiadały bezpieczną kabinę, paliwo-oszczędną zunifikowaną konstrukcję silników, charakteryzowały się wysokim stopniem ergonomiczności lecz ostatecznie do seryjnej produkcji nie weszły. Historia tych ciągników szczegółowo została opisana w książce „Niezwykły Ursus" autorstwa Jerzego Domżalskiego.
W 1969r. w wyniku współpracy konstruktorów polskich i czechosłowackich ruszyła produkcja ciągnika Ursus C-385 o mocy 76 KM z napędem na tylną oś, który był pierwszym z rodziny ciągników ciężkich. W kolejnych latach w wyniku modernizacji powstawały w tej rodzinie nowe modele: Ursus C-385A od 1975r. o mocy 76 KM z napędem na obie osie, Ursus 1201 o mocy 112 KM z napędem na oś tylną i Ursus 1204 o mocy 112 KM z napędem na obie osie oraz Ursus 1604 od 1978r. o mocy 150 KM z napędem na obie osie.
W 1971r. w wyniku decyzji rządowych wstrzymano produkcję i dalszy rozwój konstrukcji polskich ciągników „rodziny U", a dla Ursusa wybrano drogę rozwoju opartą na licencji firmy „Massey Ferguson". Budowa licencyjnej fabryki w Ursusie i uruchomienie nowej produkcji finansowane były z kredytu udzielonego przez międzynarodowe instytucje finansowe – „Klub Paryski" i „Klub Londyński". Kredyt miał być spłacany sukcesywnie produkcją ciągników MF. Inwestycja została jednak przewymiarowana, w wyniku czego w następnych latach Ursus nie mogąc wywiązać się z umowy, zaczął popadać w długi.
W 1972r. powstało Zrzeszenie Przemysłu Ciągnikowego „Ursus", w skład którego weszły: Zakłady Mechaniczne „Ursus" jako zakład wiodący, Zakłady Mechaniczne w Gorzowie Wielkopolskim, Zakłady Sprzętu Mechanicznego w Ostrowie Wielkopolskim, Kujawskie Zakłady Maszyn Rolniczych we Włocławku, Zakłady Metalowe „Nimet" w Nisku, Zakłady Sprzętu Mechanicznego w Chełmnie, Zakłady Mechaniczne w Sulęcinie, Zakłady Metalurgiczne w Lublinie, Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych, Biuro Projektowo–Technologiczne. Zmodyfikowano też znak towarowy wprowadzony w 1966 roku i objęto ochroną zgłaszając go do Urzędu Patentowego 27 września 1972r.
W 1974r. (12 września) w Londynie podpisana została polsko-brytyjska umowa o współpracy w zakresie produkcji nowoczesnych ciągników rolniczych, w myśl której ZPC „Ursus" podjęło się produkcji ciągników na licencji firmy Massey-Ferguson. Dla potrzeb realizacji tego projektu powołano nową firmę Massey-Ferguson-Perkins (MFP) – producenta silników.
Lata 1974-1984 były okresem rozbudowy, modernizacji, przystosowywania całego zrzeszenia do wymogów licencyjnych oraz dostosowywania konstrukcji ciągników MF do wymagań i potrzeb polskiego rolnictwa. Zarówno w Ursusie, jak i w zakładach filialnych wybudowano wówczas zupełnie nowe fabryki z nowoczesnym parkiem maszynowym o zdolności produkcyjnej 75 tys. ciągników rocznie.
W 85-tym roku istnienia firmy. 20 kwietnia 1978r. zgłoszono do ochrony kolejny znak towarowy Ursusa.
W listopadzie 1978r. w ramach szkolenia, z części dostarczonych przez licencjodawcę, rozpoczęto montaż ciągnika MF-235 o mocy 38 KM. Wkrótce uruchomiono produkcję krajowych części i po wprowadzeniu istotnych zmian konstrukcyjnych w zakresie bezpieczeństwa, funkcjonalności i ergonomii w 1984r. z taśm montażowych zjechała pierwsza seria ciągników licencyjnych przystosowanych do potrzeb polskiego rynku. Był to model MF-255 o mocy 47 KM. W następnych latach sukcesywnie wprowadzano do produkcji kolejne modele ciągników MF o mocach 38–66KM, by w 1993r. rozpocząć produkcję modelu o mocy 72 KM.
Równolegle z rozwojem produkcji licencyjnej MF rozwijała się również produkcja ciągników ciężkich. W 1980r. wznowiono prace w PCOBRC, czego wynikiem była rodzina ciągników ciężkich nowej generacji. Prace prowadzono przez kilka lat etapami, w wyniku czego powstawały nowe modele ciągników Ursus: 1002, 1004 i 1604 jako wynik modernizacji „A", a następnie w 1984r. uruchomiono seryjny montaż modeli Ursus 912, 914, 1012, 1014, 1222, 1224 i 1614 po modernizacji „B".
W 1991r. rozpoczęto produkcję ciągników ciężkich model M87U Ursus: 932, 934, 1032, 1034, 1132, 1134, 1234, 1434 i 1634. Ciągniki te wzbudzały i nadal wzbudzają zaufanie rolników, a 912, 914,1234 i 1634 uznawane były za najlepiej sprzedające się ciągniki ciężkie marki „Ursus". Pierwsze modele z lat siedemdziesiątych posiadały maski i dachy wykonane wyłącznie z blachy stalowej. W latach następnych wprowadzono nową stylistykę masek i dachów z tworzywa sztucznego.
W 1983r. firma URSUS osiągnęła zdolności produkcyjne na poziomie 50 tys. ciągników rocznie. Polskie ciągniki wielokrotnie były nagradzane na polskich i zagranicznych wystawach. Zdominowały one nie tylko rodzime rolnictwo, ale również sięgnęły po zagraniczne rynki zbytu w ponad 50 krajach świata.
Lata 1960-1990 były okresem intensywnego rozwoju polskiej myśli technicznej, co znalazło odzwierciedlenie również w rozwoju konstrukcji ciągników rolniczych, nad którymi pracowały zespoły świetnych specjalistów – konstruktorów i technologów (o których wspomniano przy pracach nad konstrukcją polskiego ciągnika Ursus C-325. Marka „URSUS" stała się rozpoznawalna w całym świecie, a ciągniki z niedźwiedziem w herbie (logo firmy URSUS od 1978r. – stylizowany niedźwiedź wpisany w koło zębate z napisem –U-R-S-U-S–) zrobiły światową karierę, o której – przed laty nawet w najśmielszych snach – nie marzyli założyciele wraz ze swymi siedmioma pięknymi córkami.
W 1991r. nastąpił podział Zrzeszenia, z którego powstały Zakłady Przemysłu Ciągnikowego „Ursus". W latach 1988 – 2003 przeprowadzono głęboką restrukturyzację ZPC „Ursus" S.A., w wyniku której w 9 polskich miastach (w Warszawie, Żyrardowie, Gorzowie Wielkopolskim, Chełmnie, Nisku, Sulęcinie, Włocławku, Lublinie, Poznaniu) powstało wiele nowych podmiotów gospodarczych – produkcyjnych i usługowych, które podlegały kolejnym prywatyzacjom i restrukturyzacjom. Część z nich upadła nie mogąc odnaleźć swojego miejsca na rynku, a w 2001r. z głównej części holdingu powstały nowe podmioty gospodarcze: Fabryka Ciągników „Ursus" Sp. z o.o. i Lubuskie Zakłady Mechaniczne Sp. z o.o w Gorzowie Wielkopolskim, które w 2003r. wspólnie z Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego „Bumar" utworzyły nowe przedsiębiorstwo o nazwie „Ursus" Sp. z o.o.
W latach 1998-2003 unowocześniono ciągniki „Ursus" poprawiając ich ergonomiczność, opracowano nową stylistykę, wdrożeno do produkcji całkowicie nowe maski – uchylne, błotniki i dachy kabin z tworzywa sztucznego.
W 2006r. taśmę produkcyjną opuścił 1,5 milionowy ciągnik. W I kwartale tego roku wykonano serię próbną całkowicie nowej kabiny typ SPS 06 o nowoczesnym wyglądzie, która została zgłoszona do Urzędu Patentowego jako wzór przemysłowy. Wdrożeniu do produkcji tej kabiny towarzyszyło wprowadzenie w ciągnikach istotnych zmian w układach: hamulcowym, sprzęgła, zmiany biegów, sterowania dawkowaniem paliwa i hydrauliką oraz zastosowano silniki o poziomie emisji spalin EURO II. 2 czerwca otwarto Muzeum Historii Ursusa.
W 2009r. uruchomiono seryjną produkcję ciągników 3702, 3722, 3724 wyposażonych w silniki Perkins EURO IIIA. Dokumentację techniczną do nich opracowano w 2008 roku. Model 3702 sadowniczy posiadał silnik 3-cylindrowy o mocy 36,9 kW (50 KM), ciągniki 3722 i 3724 także były wyposażone w podobny silnik. oWszystkie te modele zaopatrzona w zmodernizowaną kabinę o poziomie hałasu 79 dBA.
W lutym 2010r. wprowadzono nowy logotyp. Zmieniona wersja znaku firmowego po raz pierwszy pojawiła się na targach Agrotech 12-14 marca 2010 w Kielcach. Oznaczono nim stoisko firmy i nową serię ciągników. Firma w ten sposób zaznaczyła swój powrót na rynek.
W 2010 roku Ursus wprowadził nową gamę ciągników rolniczych o mocach 50-160 KM, dostosowanych do potrzeb i oczekiwań klientów. Weszły w nią zmodernizowane modele 3702, 3704, 5524, 1674, pod nowymi nazwami: 3702 Piko, 3724 Piko, 5524 Mido, 1674 Forte oraz całkiem nowy model 6824 Mido. Zaprezentowano je na targach Agrotech 12-14 marca 2010 w Kielcach.
siedziba główna: URSUS S.A. 11-040 Dobre Miasto, ul. Fabryczna 21,
oddział w Biedaszkach Małych 1, 11-400 Kętrzyn,
oddział w Lublinie, 20-952 Lublin, ul. Mełgiewska 7/9,
oddział w Opalenicy, 64-330 Opalenica, ul. 5 stycznia 68.
Produkty w kategorii: Brykieciarki
Produkty w kategorii: Ciągniki rolnicze
Produkty w kategorii: Prasy
Produkty w kategorii: Przetrząsarki i zgrabiarki
Produkty w kategorii: Przyczepy rolnicze
Produkty w kategorii: Rozrzutniki nawozu
Produkty w kategorii: Rozsiewacze
Produkty w kategorii: Ładowacze
WYNIKI FINANSOWE GRUPY URSUS ZA I PÓŁROCZE 2015 r
- Rekordowe wyniki I półrocza br. pokazują słuszność kierunków rozwoju Grupy URSUS opartych na intensyfikacji sprzedaży w kraju i poszukiwaniu nowych perspektywicznych rynków eksportowych. Pozytywny wpływ na osiągnięte wyniki miała również dywersyfikacja oferty produktowej w segmencie ciągników i maszyn rolniczych, a także rozwój w segmencie ekologicznych środków transportu publicznego – komentuje Karol Zarajczyk, Prezes URSUS S.A.
WZROST PRZYCHODÓW GRUPY URSUS
Po bardzo dobrych wynikach w 2014 roku, spółka zakończyła I półrocze br. kolejnym rekordem sprzedaży i poprawą zysków. Skonsolidowane przychody grupy URSUS w I półroczu 2015 roku wyniosły 175 mln zł – tj. wzrost o 162% rdr. W omawianym okresie sprzedaż w kraju wzrosła o 64% do poziomu 76,2 mln zł, zaś sprzedaż zagraniczna wyniosła 98,8 mln zł, tj. 385% wzrostu rdr.
SPRZEDAŻ KRAJOWA ROŚNIE DZIĘKI TROLEJBUSOM I MASZYNOM ROLNICZYM
W omawianym okresie grupa zamknęła realizację kontraktu na dostawę trolejbusów do Lublina i przekazała ostatnie 19 sztuk pojazdów na kwotę 26,4 mln zł (tym samym spółka zrealizowała wszystkie transze umowy o łącznej wartości 52,8 mln zł). Spółka sprzedała także na rzecz ZTM Lublin autobus ekologiczny Ursus Ekovolt, dzięki czemu łączne przychody ze sprzedaży trolejbusów i autobusów w tym okresie wyniosły 28,1 mln zł. W omawianym okresie URSUS zanotował także wzrost o 44,6% rdr w segmencie prasy zwijającej i zbieraczy – przychody na poziomie 6,5 mln zł oraz rozrzutników do nawozu – przychody na poziomie 5,3 mln zł, tj. wzrost o 104,5% rdr.
Przychody ze sprzedaży ciągników w kraju utrzymały się na zbliżonym poziomie rdr, tj. 18 mln zł, pochodna ograniczenia mocy produkcyjnych w związku z realizacją kontraktu etiopskiego. Pomimo tego, po I półroczu 2015 roku spółka odnotowała wzrost udziału rejestracji ciągników URSUS w ogólnej liczbie rejestracji z 2% w 2014 roku do 3% w I półroczu 2015 roku (dane według CEPiK - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców).
KONTRAKT ETIOPSKI WSPIERA SPRZEDAŻ ZAGRANICZĄ, POTENCJAŁ NOWYCH PROJEKTÓW
Sprzedaż zagraniczna w I półroczu br. odnotowała skokowy, 385% wzrost przychodów ze sprzedaży do poziomu 98,8 mln zł z 20,3 mln zł w I półroczu 2014 roku. W omawianym okresie spółka zrealizowała dwie ostatnie wysyłki ciągników w ramach kontraktu etiopskiego z firmą METEC o wartości 80,7 mln zł. Łączna wartość zrealizowanego kontraktu wyniosła 178,3 mln zł. Firma sprzedaje także na rynki skandynawskie i wschodnie, a także do Czech, Węgier, Belgii, Holandii, Słowenii, Chorwacji, Islandii i Irlandii oraz na Słowację.
SKOKOWA POPRAWA ZYSKÓW
W I półroczu br. zysk brutto ze sprzedaży wyniósł 33,7 mln zł, tj. 262% wzrostu rdr. Zysk na działalności operacyjnej wzrósł ponad 4-krotnie i wyniósł 10,5 mln zł z poziomu 2,5 mln zł w I półroczu 2014 roku. Spółka zakończyła I półrocze br. zyskiem netto w wysokości 6,8 mln zł wobec 0,17 mln zł rok wcześniej. Poprawa wyników jest efektem, między innymi, rozpoczętych już w połowie 2013 roku procesów restrukturyzacyjnych w Grupie URSUS, których celem było obniżenie kosztów stałych oraz zwiększenie efektywności wykorzystania majątku firmy. Wśród nich było obniżenie kosztów pracowniczych, konsolidacja dwóch oddziałów spółki oraz zmiana struktury strategii marketingowo-reklamowej. Efekty powyższych działań będą miały pozytywny wpływ na poziom kosztów Grupy w kolejnych kwartałach.
DALSZY ROZWÓJ I DYWERSYFIKACJA OFERTY PRODUKTOWEJ, URSUS GOES GLOBAL
Spółka konsekwentnie realizuje strategię budowania pozycji kluczowego producenta i dystrybutora ciągników oraz maszyn rolniczych na terenie Polski oraz na wybranych rynkach zagranicznych. Po udanych debiutach ciągników o mocy poniżej
74 KM i powyżej 110 KM w ub. roku, w I półroczu 2015 roku URSUS z sukcesem wprowadził do oferty 10 nowych produktów, w tym 6 modeli przyczep i 4 modele ciągników (C-360, C-380, C-380M, C-382) o mocy 75 KM. W II półroczu 2015 roku spółka planuje wprowadzić na rynek kolejny model ciągnika URSUS o mocy 150 KM oraz wzbogacić swoją ofertę produktową o ciągniki z zakresu mocy 50-60 KM o wersję bez kabiny – typu „ROPS”.
– Mamy nadzieję na kolejne wzrosty sprzedaży w segmencie ciągników w kraju z uwagi na Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020, który powinien ruszyć w II półroczu br. Liczymy, że wpłynie to pozytywnie na wyniki firmy
w całym 2015 roku – mówi Prezes Karol Zarajczyk.
W kwietniu br. spółka otrzymała homologację na autobus elektryczny o nazwie Ursus Ekovolt, dzięki czemu można go sprzedawać do krajów Unii Europejskiej. Pojazd ten, na razie jako pierwszy, wyjechał w czerwcu br. na ulice Lublina. URSUS chce dalej rozwinąć segment komunikacyjny i powalczyć o nowe rynki zbytu w kraju i za granicą.
– Przesłanki ku temu stwarza obowiązująca perspektywa budżetowa Unii Europejskiej na lata 2014–2020. Wspólnota promuje niskoemisyjny transport w miastach, a to oznacza, że w pierwszej kolejności chce dofinansowywać tramwaje i autobusy z napędem ekologicznym. Proekologiczna polityka UE jest także wspierana przez największe polskie miasta, które postulują wprowadzenie uregulowań prawnych na rzecz zakazu wjazdu do centrów samochodów niespełniających norm emisji spalin Euro4 i Euro5. W przyszłości należy spodziewać się wzrostu roli transportu miejskiego i zamówień w segmencie pojazdów ekologicznych, dlatego prowadzimy aktywną działalność na rzecz promocji swojej oferty komunikacyjnej w kraju i za granicą – dodaje Prezes Karol Zarajczyk.
W ramach rozwoju oferty produktowej i rozbudowy zaplecza produkcyjnego URSUS przeznaczył w 2014 roku 16,8 mln zł na inwestycje. W bieżącym roku spółka planuje przeznaczyć na ten cel 29,4 mln zł, z czego w I półroczu 2015 roku wydatkowała już 9,1 mln zł.
URSUS zakłada także dalszy rozwój na perspektywicznych rynkach zagranicznych. Istotnym partnerem dla URSUSA są firmy działające na rynkach skandynawskich i wschodnich oraz w takich krajach jak Czechy, Słowacja, Węgry, Belgia, Holandia, Słowenia i Chorwacja, gdzie eksportowane są wyroby z pełnej oferty spółki. Szczególne możliwości rozwoju stwarza rynek afrykański, gdzie URSUS uruchomił montownię w mieście Adama w ramach realizacji kontraktu z firmą METEC. W planach jest wejście na kolejne rynki afrykańskie. Obecnie spółka prowadzi rozmowy w Angoli, Tanzanii i Nigerii. W ostatniej dekadzie 6 z 10 najprężniej rozwijających się krajów świata pochodziło właśnie z Afryki. W okresie globalnego spowolnienia, które odcisnęło piętno na starym kontynencie, rynki afrykańskie rozwijały się niezwykle dynamicznie. W ciągu najbliższej dekady średnie tempo wzrostu krajów afrykańskich ma przekroczyć nawet 7% rocznie.
Wydarzenia
Potencjał rozwoju w segmencie e-mobilności
Ponad 56% wzrost rejestracji nowych ciągników, umocnienie pozycji URSUSA na rynku.
URSUS KONCENTRUJE SIĘ NA ROZWOJU W NAJBARDZIEJ PERSPEKTYWICZNYCH OBSZARACH RYNKU,TJ. ELEKTROMOBILNOŚ
